Il 28 luglio 1914 con la dichiarazione di guerra dell’Austria – Ungheria alla Serbia, iniziava un conflitto che gradualmente assunse una dimensione europea. La mobilitazione, oltre ad interessare l’esercito e la marina, coinvolse anche l’aviazione. L’aeronautica militare che già in quel periodo muoveva i suoi primi passi, svolse inizialmente un’azione di supporto alle unità militari terrestri. In realtà il velivolo fu impiegato in operazioni di ricognizione e il suo sostegno si dimostrò molto efficace nell’osservare le manovre degli eserciti sui campi di battaglia. In seguito, l’aeroplano dovette difendere la propria supremazia nei cieli. Gli aviatori, sia essi osservatori o piloti, durante i primi rudimentali combattimenti, dal loro abitacolo imbracciarono il fucile o utilizzarono anche la pistola per colpire l’avversario; tuttavia queste azioni di fuoco ottennero scarsi risultati. Più tardi sugli aeroplani: monoplani, biplani e triplani, furono applicati le mitragliatrici e fu così che la “cavalleria del cielo”, composta in un primo momento da piloti provenienti dall’aristocrazia, s’imbatté in duelli epici. Iniziarono da quel momento le eroiche gesta aviatorie. In merito all’impiego dei velivoli militari durante il primo conflitto mondiale abbiamo chiesto all’ingegner Francesco Fortunato (1) di parlarci dei primi mesi di guerra.
«La guerra era scoppiata da alcuni mesi e già il cielo aveva smesso di fare da sfondo pacifico al sanguinoso conflitto umano. L’aeroplano aveva poco più di dieci anni di vita ma già era diventato uno strumento di guerra. Per la verità le prime missioni le avevamo volate noi italiani in Libia, contro l’Impero Ottomano, tra il 1911 e il 1912: ricognizioni, anche fotografiche, e persino qualche lancio di bombe a mano che avevano suscitato più scalpore sulla stampa internazionale che tra le truppe nemiche. Ma ora le operazioni avevano assunto una proporzione assai più grande. Gli aerei di quell’epoca furono il miglior prodotto realizzato dalla tecnologia, ma c’era ancora molto lavoro da fare: troppe missioni saltate a causa dei guasti, cui si aggiunsero i cali di potenza del motore o il maltempo. Molti modelli che sembravano promettenti dopo aver vinto competizioni, non avevano superato l’impatto con la guerra. I francesi utilizzarono in gran numero i biplani Farman a elica spingente, stabili e con una buona visibilità. Numerosi furono anche i Voisin, anch’essi a elica spingente ma con un robusto telaio in acciaio, e i Caudron. Invece i monoplani, come gli eleganti Bleriot, risultarono poco affidabili poiché si alzavano in quota troppo lentamente. Anche gli inglesi adottarono gli stessi modelli, ma stavano cercando di sviluppare un loro aereo a elica spingente, pur avendo in dotazione i biplani Bristol e Sopwith. Sul versante tedesco volarono numerosi monoplani Taube (in tedesco Taube significa colomba).
Questi velivoli furono disegnati ispirandosi per l’appunto alla forma dei colombi, ma la formula preferita fu quella del biplano con motore anteriore che di certo ebbe un aspetto efficiente. E’ il caso degli Albatros, che promisero di diventare una numerosa famiglia degli Aviatik, dei Rumpler e degli Hansa-Brandenburg. Austriaci e russi avevano poche industrie aeronautiche e dovettero affidarsi in gran parte ai loro alleati. Le gerarchie militari (dominate dai Generali più anziani), erano ancora piuttosto scettiche sulle potenzialità di quegli strani trabiccoli costruiti in legno e tela, e si può capire il perché. In realtà per la maggior parte del tempo quelle macchine erano in riparazione e poi quando tentarono di decollare, misero a repentaglio la vita dei temerari che erano a bordo e anche di chiunque gli stesse intorno. Solo pochi Ufficiali giovani, bramosi di novità e avventure e appoggiati da un manipolo di pensatori visionari, furono affascinati dalle potenzialità delle macchine volanti. Ma la guerra imponeva di impiegare tutti gli strumenti disponibili. Già il 22 agosto una delle prime missioni di ricognizione inglese scoprì che il corpo di spedizione in Francia stava per essere circondato da truppe tedesche, fu un rischio mortale che non era stato identificato in altri modi. La ritirata è sempre stata un evento spiacevole, ma in questo caso salvò l’esercito da una pesante disfatta. I tedeschi non rimasero a guardare: il 30 agosto il tenente Ferdinand von Hiddessen e il suo osservatore si spinsero con il loro fragile Rumpler Taube, fin su Parigi, lanciandovi quattro piccole bombe e un fascio di volantini che invitavano i francesi alla resa. Così Parigi fu la prima città a subire un bombardamento, seppure di piccolissima entità, appena un preavviso dei disastri a venire. Il raid fu ripetuto nei giorni successivi, sempre con minimi effetti pratici e notevoli ricadute di propaganda. Sul fronte orientale, nel corso della battaglia di Tennenberg, un ricognitore tedesco scoprì un tentativo russo di attacco a sorpresa, consentendo alle armate del Kaiser di sventarlo. Le truppe di terra non vedevano di buon occhio questi rombanti trabiccoli che gli passavano sulla testa. Per la maggior parte, i fanti non sapevano riconoscere la nazionalità degli apparecchi e sparavano a qualsiasi cosa gli capitasse a tiro dai loro moschetti. Molti piloti confessarono il loro sconforto nel vedersi presi a fucilate, proprio dalle truppe che cercavano di aiutare, durante le loro rischiose ricognizioni. Certamente, bisognava in futuro migliorare gli addestramenti e aumentare la coordinazione fra le forze di terra e aeree. Nei primi tempi i rapporti tra i piloti, in missione su ambo i fronti (non potendosi attaccare), furono cavallereschi. Se due ricognitori si incrociavano in aria, si limitavano a ignorarsi, o addirittura si scambiavano cenni di saluto. Ma questo durò poco. Piloti e osservatori, nella loro giovanile esuberanza guerresca cercarono ogni mezzo per offendere l’avversario.
Di certo fu importante impedire al nemico di portare a termine le esplorazioni. L’utilizzo delle pistole e delle carabine risultò inutile, a causa della velocità e delle vibrazioni del velivolo, così anche il tentativo di lanciare oggetti contro l’elica del nemico. Si tentò perfino l’impiego dell’uncino e altri espedienti ma nulla da fare. L’8 settembre il pilota e tecnico russo Pyotr Nesterov, con il suo monoplano francese Morane Saulnier tipo E, addirittura speronò in aria un biposto Albatros austriaco. Il risultato dello scontro fu che entrambi gli aerei precipitarono al suolo e gli occupanti perirono. Più tardi, quando si trovò il modo di montare le mitragliatrici sugli aeroplani, si poté davvero parlare di guerra aerea. In ogni modo, ottimo impiego ebbero i palloni frenati, questi ultimi utilizzati per osservare i movimenti delle truppe nemiche nelle immediate retroguardie e ancor di più per il ruolo fondamentale di dirigere il tiro dell’artiglieria. Pertanto i palloni di osservazione, essendo relativamente semplici e affidabili, furono impiegati da tutti i combattenti. Gli aeroplani erano lenti a prendere quota e non fu trovato un modo efficace per comunicare rapidamente le osservazioni alle batterie. Un discorso a parte meritano i dirigibili. Noi italiani, a quell’epoca (dubbiosi se lanciarci nell’avventura della guerra, oppure rimanere neutrali), sviluppammo il dirigibile semirigido militare, grazie soprattutto agli sforzi del capitano della Brigata Specialisti del Genio, Mauro Maurizio Moris e del giovane e brillante ingegnere napoletano Gaetano Arturo Crocco che prestava servizio nel suo reparto. Tuttavia, le macchine più impressionanti furono i giganteschi dirigibili tedeschi: gli Zeppelin con la loro struttura rigida in alluminio e gli Shutte-Lanz, dall’aerodinamica avanzata. Potevano trasportare numerose mitragliatrici e tonnellate di bombe per centinaia di chilometri. L’idrogeno di cui erano riempiti gli involucri, contrariamente all’opinione comune, non prendevano fuoco facilmente, nemmeno sotto il fuoco delle mitragliatrici e della contraerea. Dopo la sorpresa iniziale, la contraerea si migliorò e le perdite crebbero. Solo ad agosto, uno Zeppelin fece un atterraggio forzato vicino a Bonn, dopo un bombardamento su Lione. Un altro dirigibile fu danneggiato dal fuoco dell’artiglieria contraerea da terra durante una missione di supporto alla linea del fronte; e ancora un altro danneggiato e uno distrutto dopo un’incursione su Anversa. La prima vittoria degli aviatori inglesi contro i dirigibili avvenne l’8 ottobre, quando il tenente Reginald Marix, del Royal Navy Air Service, sul suo biplano Sopwith Tabloid, riuscì a distruggere lo Zeppelin LZ25, colpendolo con una bomba nel suo hangar di Dusseldorf. I tedeschi compresero che i dirigibili giganti (arma potente e costosa) dovevano essere impiegati con grande attenzione. In questa guerra le industrie furono fondamentali, quasi quanto gli uomini al fronte, e indubbiamente lo sviluppo dell’aeroplano stava per ricevere uno stimolo fortissimo dal conflitto. Già si parlava di nuovi modelli, rendendo sorpassati quelli che allora erano già stati prodotti. I nuovi aeroplani in seguito avranno ruoli specializzati: grandi bombardieri, veloci ricognitori a lunga distanza, caccia, e quando entreranno in scena, la guerra aerea diverrà totale».
(1) Francesco Fortunato, è nato a Napoli nel 1971. Ingegnere Aeronautico lavora dal 1999 alle dipendenze di una grande impresa in qualità di specialista nel calcolo numerico. Impegnato nel volontariato, è appassionato di musica, tecnologia e storia, in particolare storia dell’aeronautica. Ha aperto e gestisce il blog “Fremmauno”, un sito di “storia aeronautica meridionale”. Collabora con l’Università Federico II di Napoli (Facoltà di Ingegneria) e altri studiosi di aviazione. Scrive articoli e organizza conferenze. Raccoglie le sue riflessioni sul blog “Saldimentali” e ama autodefinirsi un “tecnico prestato alla letteratura”. (http://www.fremmauno.com) – (http://saldimentali.wordpress.com/il-mediatore/)
Foto di copertina: Dirigibile Zeppelin LZ.16, costruito nel 1913 e impiegato per ricognizioni e bombardamenti nelle prime fasi della guerra.
Giuseppe Longo
giuseppelongoredazione@gmail.com
@longoredazione
