In Italia i treni armati fecero la loro prima comparsa nel 1915 per far fronte alle incursioni aeronavali della k.u.k. Kriegsmarine, e k.u.k. Luftfahrtruppen (marina e aviazione austro-ungarica), lungo tutta la costa adriatica. In realtà, questi convogli della Regia Marina, posti alle dirette dipendenze del Comando dei treni armati di Ancona, erano muniti di artiglierie di medio e piccolo calibro. I convogli furono posti in quelle stazioni ferroviarie considerate strategicamente favorevoli per raggiungere prontamente le zone a ridosso delle coste, minacciate dall’imperiale e regia Marina austro-ungarica.
Durante la Grande Guerra la composizione tipo dei treni armati della Regia marina fu la seguente:
Treno Armato
Composto di 2 locomotive a vapore: Gruppo 350 bis delle Rete Adriatica (poi Gruppo 290 FS), avente una velocità massima di 60 Km/h. Oppure Gruppo 875 FS, dalla velocità massima di 75 Km/h, posizionate una in testa e l’altra in coda al treno;
di 3 o 5 carri merci, dotati di cannoni e mitragliatrici antiaeree;
di 2 o 4 carri trasporto munizioni;
di 1 carro comando per la direzione del tiro.
Treno Ausiliaro
Composto di 3 carrozze alloggio, per ufficiali e sottufficiali;
di 1 carro refettorio;
di 1 carro officina;
di 1 carro impiegato per il deposito materiali e manutenzioni.
I 12 treni armati utilizzati dall’Italia durante la Prima Guerra Mondiale furono identificati dall’acronimo T.A. (Treni Armati) e contraddistinti dai numeri romani, da I a XII. Essi furono suddivisi in tre differenti tipi (Cfr. Gennaio 1916: entravano in azione i treni armati della Regia Marina) e posti sotto il comando di un capitano di corvetta o un tenente di vascello.
A conclusione del primo conflitto mondiale, sebbene l’Esercito Italiano avesse smantellato i propri treni armati, la Regia Marina procedette al rinnovamento degli stessi. Infatti, ciascuno dei 12 treni armati erano composti complessivamente da 17 carri con le rispettive due locomotive: Gruppi: 735 e 740 FS, ambedue con una velocità massima di 65 Km/h.
Treno Armato
I vagoni del Treno Armato comprendevano:
4 carri Poz con cannoni su torri di tipo navale;
2 carri P con mitragliere antiaeree;
1 carro Po (modificato), centrale di tiro e osservatorio;
1 carro F per munizionamento;
Treno Ausiliario
1 carro FI, bagaglio e fureria;
2 carrozze ABz, alloggio ufficiali e sottufficiali;
1 carrozza CDy, alloggio truppa;
1 carro FFI, cucina e dispensa;
1 carro S. bagagliaio;
2 carri F, munizionamento di riserva;
1 carro F, deposito vettovagliamento.
I convogli furono riconosciuti con l’acronimo T.A. (Treni Armati), seguivano poi le altre sigle, ossia il calibro del pezzo d’artiglieria principale, il numero ordinale progressivo, e l’abbreviazione della località da cui il treno dipendeva, sia per quanto concerneva l’amministrazione e sia per quanto riguardava la disciplina.
In realtà, per fare un esempio, il convoglio del T.A. 152/1/T (Termini Imerese – Palermo), Gruppo con base logistica a Taranto e Comando operativo a Palermo, era così identificato:
T.A. “Treno Armato”, 152 “Calibro”, 1 “Numero d’ordine”, T “Gruppo e base logistica di Taranto”.
I treni armati vennero mobilitati, sin dall’inizio del 1940, soprattutto con le prime avvisaglie delle ostilità al confine con la Francia. In quel contesto furono utilizzati i seguenti treni armati:
T.A. 120/2/S
T.A. 120/3/S;
T.A. 120/1/S
T.A. 120/5/S.
I treni armati durante il secondo conflitto mondiale furono organizzati in due distinti gruppi:
Gruppo con base logistica a La Spezia e Comando operativo a Genova
T.A. 120/1/S – 4-120/45 e 2 mitragliatrici cal. 13,2 mm. Breda Mod. 31 a Vado Ligure – Savona.
T.A. 120/2/S – 4-120/45 e 2 mitragliatrici cal. 13,2 mm. Breda Mod. 31 a Albenga – Savona.
T.A. 120/3/S – 4-120/45 e 2 mitragliatrici cal. 13,2 mm. Breda Mod. 31 a Albisola – Savona.
T.A. 120/4/S – 4-120/45 e 2 mitragliatrici cal. 13,2 mm. Breda Mod. 31 a Cogoleto – Genova.
T.A. 120/5/S – 4-120/40 e 2 mitragliatrici cal. 13,2 mm. Breda Mod. 31 a Sampierdarena – Genova, con compiti antiaerei. (Dovrebbe trattarsi di un treno da 76 antiaereo).
Gruppo con base logistica a Taranto e Comando operativo a Palermo
T.A. 152/1/T – 4-120/40, 2-76/40 e 2 mitragliatrici cal. 13,2 mm. Breda Mod. 31 a Termini Imerese – Palermo.
T.A. 152/2/T – 4-152/40, 2-76/40, 2 mitragliatrici cal. 13,2 mm a Carini-Palermo.
T.A. 152/3/T – 4-152/40, 2-76/40, 2 mitragliatrici cal. 13,2 mm a Crotone-Catanzaro.
T.A. 152/4/T – 4-152/40, 2-76/40, 2 mitragliatrici cal. 13,2 a Porto Empedocle-Agrigento.
T.A. 102/1/T – 6-102/35, 2 mitragliatrici cal. 13,2 mm Breda Mod. 31 a Siracusa, in funzione contraerea.
T.A. 76/1/T – 4-76/40, 2 mitragliatrici cal. 13,2 mm Breda Mod. 31 a Porto Empedocle, in funzione contraerea.
Le principali azioni dei treni armati italiani si svolsero su tutto il litorale ligure nel giugno del 1940. In realtà queste “navi su rotaia”, si rivelarono una grave minaccia per gli Alleati, i quali cercarono qualsiasi mezzo per poterli neutralizzare. Durante lo sbarco anglo-americano in Sicilia (9 luglio – 17 agosto 1943, nome in codice “Operazione Husky”), la partecipazione dei T.A. alle operazioni di guerra fu limitatissima, a causa del totale controllo del cielo da parte dell’aviazione Alleata. Alcuni treni armati furono distrutti durante i bombardamenti, altri sabotati per non cadere in mano nemica, i rimanenti furono inviati nella penisola italiana. Infatti, il T.A. 152/1/T, operante a Termini Imerese fu inviato a Metaponto, in Basilicata.
Abbiamo chiesto allo storico navale Virginio Trucco (1) di tracciarci un quadro sintetico sull’impiego dei treni armati della Regia Marina nei due conflitti mondiali.
Inoltre, a conclusione dell’intervista, mi piace riportare uno stralcio relativo ai Treni armati (2) estrapolato dal manuale di Polizia Ferroviaria a cura di S. Frascolla e G. Panico (Funzionari di P.S. presso il Commissariato Compartimentale di Polizia Ferroviaria di Palermo).
Il predetto manuale, stampato nel 1951 l’ho trovato tra le carte di mio padre (Cfr. Seconda Guerra Mondiale: Nel centenario della nascita di Giovanni Longo, marinaio della Regia Marina, e le navi ospedale), allora, Agente di Pubblica Sicurezza in forza presso la Polfer di Castelvetrano.
Nella suddetta monografia, alla pag. 22 del Capitolo I, curiosamente (forse una probabile riedizione), si parla ancora dei Treni armati, quando questi ultimi, soprattutto in Sicilia, erano già stati destituiti sin dalla fine del secondo conflitto mondiale.
«All’alba del 24 maggio 1915, la flotta austriaca si portò davanti alle coste italiane iniziando il bombardamento delle città costiere fra cui Ancona e Brindisi. Questo pose il problema delle coste Adriatiche, non disponendo di abbastanza naviglio minore e dato che la costruzione di fortificazioni costiere richiedeva tempo e soprattutto artiglierie, di cui non vi era disponibilità. La Regia Marina mise a disposizione le artiglierie prelevandole dalle sue scorte ed al fine di coprire più chilometri possibili visto lo sviluppo della linea adriatica si decise di montarle su carri ferroviari.
Alla fine del 1915 entrò in servizio il primo treno armato seguito da altri 11. I treni armati furono affidati alla Regia Marina sia per la mancanza di artiglieri sia perché si trattava di ingaggiare navi. I treni furono armati con pezzi da 120 e 152 per il tiro antinave e con pezzi da 76mm per il tiro antinave e antiaereo, tutti i treni erano armati con 4 cannoni del calibro maggiore e 4 pezzi da 76, dato il peso dei cannoni i convogli erano cosi composti: per i treni con cannoni da 152 venivano utilizzati 4 carri, uno per cannone, mentre per quelli da 120 venivano montati 2 pezzi per carro, come per i cannoni da 76, completavano il convoglio due carri chiusi utilizzati come santabarbara ed un carro utilizzato come carro comando direzione tiro.
Ad ogni treno armato era assegnato un treno logistico con le funzioni di alloggio equipaggio e officina mobile. L’utilizzo dei treni armati fu soggetto a precise disposizioni. Ad ogni treno veniva assegnato un tratto di linea ferroviaria di lunghezza fra i 60 e gli 80 Km, nella tratta veniva individuata una stazione atta allo stazionamento dei due treni, dove trascorrere la notte, anche se le locomotive del treno armato dovevano essere sempre mantenute in pressione. Poco prima dell’alba tutto il traffico ferroviario veniva interrotto ed il treno armato si portava in una stazione a circa metà della tratta assegnata, detta stazione di appostamento. In caso di allarme i dirigenti movimento dovevano interrompere il traffico per far in modo che il treno potesse rapidamente raggiungere il luogo sotto attacco. Giunti sul posto l’equipaggio preparava il treno per il fuoco, i carri erano dotati di speciali mensole con martinetti a vite che servivano a scaricare la forza del rinculo a terra e non sulle rotaie, con un equipaggio ben addestrato, da quando si fermava il treno era pronto al fuoco in meno di 2 minuti.
Durante il conflitto i treni armati diedero buoni risultati così che alla fine del conflitto lo Stato Maggiore della Marina, mentre alcuni treni venivano posti in riserva ed altri disarmati, iniziò uno studio per il loro impiego su tutti i tratti dove il tracciato ferroviario seguiva la costa, furono così prese in considerazione le caratteristiche delle tratte interessate, la velocità, il peso massimo sopportabile dalla linea, la disposizione delle stazioni e il numero e capacità dei binari di ricovero. Dallo studio scaturì che il calibro consigliato dei cannoni doveva essere il 152mm o il 120mm, il numero massimo dei pezzi 4, inoltre per contenere i pesi del convoglio le cariche di lancio dovevano essere ridotte ma atte a garantire una gittata di 9 mg. La tratta doveva essere al massimo 40/50 Km.
La conclusione dello studio prevedeva l’utilizzo di 33 convogli per la difesa costiera. Lo studio rimase alla fase di progetto e definitivamente abbandonato a metà degli anni 30, anche se nel 1936 la marina costruì un prototipo di carro armato con un cannone scudato da 120mm con alle estremità due strutture una blindata utilizzata come riservetta di pronto impiego e l’altra come ricovero per il personale durante i trasferimenti. Il 20 aprile 1939 fu ordinata la mobilitazione dei treni armati, furono approntati 12 treni armati e successivamente altri due per un totale di 14; 5 con pezzi da 152mm, 4 con pezzi da 120mm, uno con pezzi da 102mm per l’utilizzo antiaereo e 4 da 76mm doppio uso. I treni furono assegnati in pari numero ai dipartimenti di La Spezia e Taranto e furono istituiti due appositi comandi denominati Marimobil, Marimobil 1 per il nord con sede a Genova e Marimobil 2 per il sud con sede a Palermo. Dove possibile si approntarono dei baraccamenti per gli equipaggi nella stazione di assegnazione del treno al fine di risparmiare il treno logistico. I treni furono operativi fra il 15 ed il 25 aprile 1940 e furono così dislocati.
Marimobil 1
TA152/1/S a Recco
TA120/1/S a Vado Ligure
TA120/2/S ad Albenga
TA120/3/S ad Albisola
TA120/4/S a Genova Cogoleto
TA76/1/S a Genova Sampierdarena con funzioni antiaeree
Marimobil 2
TA152/1/T a Termini Imerese
TA152/2/T a Carini
TA152/3/T a Crotone
TA152/4/T a Porto Empedocle
TA102/1/T a Siracusa con funzione antiaerea
TA76/1/T a Porto Empedocle con funzione antiaerea
Le principali azioni avvennero all’inizio della guerra in Liguria; il 14 giugno 1940 il TA 120/3/S ingaggio assieme ad una torpediniera ed alcuni MAS, una formazione francese composta da tre incrociatori e 4 cacciatorpediniere che si apprestavano a bombardare la zona portuale di Genova, furono esplosi 93 colpi che fecero desistere i francesi dall’azione. Il 22 giugno al TA120/2/S fu ordinato di bombardare i forti di Cap Martin per appoggiare le azioni delle divisioni di fanteria.
Giunto in prossimità di Capo Mortola, il treno si mise in posizione ed in mezzora tirò contro i forti 232 colpi, finché inquadrato dall’artiglieria nemica si rifugiò nella galleria Hambury. Nel pomeriggio ricevette l’ordine di riprendere il fuoco, alle 14.00 uscì dalla galleria, ma venne subito inquadrato dall’artiglieria nemica, un colpo nelle vicinanze provocò lo spostamento di un cannone che si incastrò nel muraglione ed immobilizzò il convoglio.
Il comandante del treno T.V. Ingrao ordinò all’equipaggio di ripararsi in galleria, mentre lui con cinque uomini sganciava il carro santabarbara dal convoglio e lo ricoverava in galleria, purtroppo terminato il compito furono colpiti dalle schegge di una granata che causò la morte dell’ufficiale. Solo dopo un’ora e mezza di tentativi il treno poté ricoverarsi in galleria.
Il giorno seguente lo stesso ordine venne dato ai treni TA125/1/S e TA120/1/S, giunti in posizione i treni aprirono il fuoco sparando verso i forti 150 colpi da 120 e 208 da 152, questa volta grazie ai piovaschi il nemico non riuscì ad individuare i treni, i treni TA120/4/S e TA76/1/S concorsero alla difesa di Genova contro i bombardamenti navale e aerei. A novembre del 1940 grazie alla sostituzione dei due pezzi contraerei da 76/40 con mitragliere Breda da 20mm furono assemblati altri due treni denominati TA76/2/T e TA76/3/T che vennero dislocati a Licata e Mazara del Vallo, con l’approssimarsi del conflitto alle coste italiane, i convogli furono riassegnati, al 10 giugno del 1943 vi era la seguente situazione.
Marimobil 1
TA152/1/S a Voltri
TA152/4/T ad Albisola
TA120/2/S a Vado Ligure
TA76/1/S a Genova Sampierdarena
Marimobil 2
TA152/1/T a Termini Imerese
TA152/2/T a Carini
TA152/3/T a Crotone
TA120/1/S a Siderno
TA120/3/S a Porto Empedocle
TA120/4/S a Catania
TA102/1/T a Siracusa
TA76/1/T a Porto Empedocle
TA76/2/T a Mazzara del Vallo
TA76/3/T a Licata
Purtroppo il calibro dei cannoni antiaerei, non riuscì a contrastare i bombardamenti americani portati da una quota troppo elevata per i cannoni da 76mm e le mitragliere da 20mm, mentre durante lo sbarco e i successivi scontri, i treni non riuscirono a essere efficacemente utilizzati a causa della superiorità aerea degli alleati, tutti i treni presenti in Sicilia, furono o perduti per attacchi aerei o distrutti dai propri equipaggi per non farli cadere in mano nemica. Fa eccezione il TA76/3/T che dal molo di Licata aprì il fuoco contro le forze da sbarco alleate, prima di essere distrutto sembra abbia danneggiato un cacciatorpediniere americano avvicinatosi per appoggiare lo sbarco. Marimobil 2 dopo essere stato spostato da Palermo a Messina venne sciolto il 31/7/1943, mentre Marimobil 1 venne sciolto l’8 settembre 1943».
(1) Virginio Trucco è nato a Roma, ha frequentato l’Istituto Tecnico Nautico “Marcantonio Colonna”, conseguendo il Diploma di Aspirante al comando di navi della Marina Mercantile. Nel 1979,frequenta il corso AUC (Allievo Ufficiale di Complemento) presso l’Accademia Navale di Livorno, prestando servizio come Ufficiale dal 1979 al 1981. Già dipendente di Trenitalia S.p.A. lo storico navale Virginio Trucco è membro dell’Associazione Culturale BETASOM (www.betasom.it).
(2) Treni armati «Apparvero per la prima volta in Italia durante la guerra 1915-18 per sopperire alle deficienze difensive della costa adriatica, abbastanza lunga, ma priva di basi navale efficienti.
Furono rimessi in linea nella guerra del 1940-43 lungo le coste del Tirreno, con compiti eminentemente difensivi. Per l’impiego si ricorre a personale militare, sia esso di marina che dell’esercito, a seconda delle esigenze tecniche e tattiche.
Sono per lo più costituiti da due locomotive o locomotori, uno in testa e l’altro in coda, da un numero di carri adeguato alle necessità belliche ed alla prestazione delle locomotive. I carri ferroviari impiegati poggiano su robusti carrelli e sono costituiti con materiale ferroso pesante e pregiato. Su ognuno di essi viene di solito installato un pezzo di artiglieria di grosso calibro con relativo scudo ed altri accessori (mensole di acciaio e congegni di sicurezza e saldezza vari).
Su altri carri, per lo più scoperti, con ribalte metalliche, vengono piazzate le mitragliere antiaeree, con relativo munizionamento ed accessori. Altri ancora sono adibiti rispettivamente per il carro comando, centrale di tiro, con una apertura circolare nel tetto per il Direttore del tiro ed altra per il telemetro, carro deposito munizioni, carro cucina, carro letti.
Non è nostro compito parlare della composizione e dell’impiego di detti treni armati di cui ci limitiamo ad accennare la esistenza, comunque è opportuno sapere che l’impiego richiede personale e quadri provetti, allenati e per lo più specializzati.
Praticamente su di essi la Polfer non ha alcuna ingerenza, a meno che non venga espressamente richiesta per compiti particolari di vigilanza o di altro genere».
Bibliografia e sitografia
Stefano Frascolla, Giuseppe Panico – Treni armati, Manuale di Polizia Ferroviaria, Arti Grafiche Renna Palermo, 10 agosto 1951.
Marco Cacozza – Treni Armati e treni militari, Tutto Treno n. 124, ottobre 1999.
Marco Cacozza – I treni armati della Marina Militare, Tutto Treno n. 152, aprile 2002.
Giuseppe Longo – Il Treno Armato di Termini Imerese nel contesto della difesa costiera siciliana, Giornale del Mediterraneo, 8 marzo 2013.
G. Longo – Quando Termini Imerese negli anni Quaranta proteggeva le sue coste con il “Treno Armato”, MadonieLive, 1 aprile 2013.
G. Longo – Il treno armato tra i due conflitti mondiali, Il Caleidoscopio.info, 15 agosto 2013.
Giovanni Cornolò, Locomotive a vapore, Tutto Treno, secondo fascicolo 2014, Ermanno Albertelli Editore, Duegi Editrice.
Giovanni Cornolò, Locomotive a vapore, Tutto Treno, terzo fascicolo 2014, Ermanno Albertelli Editore, Duegi Editrice.
Giovanni Cornolò, Locomotive a vapore, Tutto Treno, quarto fascicolo 2014, Ermanno Albertelli Editore, Duegi Editrice.
Giuseppe Longo – Il ruolo delle Ferrovie dello Stato nella Prima Guerra Mondiale (prima parte) Cefalùnews, 5 ottobre 2015 (sintesi della Conferenza del Colonnello Mario Pietrangeli e dell’Ingegner Michele Antonilli, dal titolo: “Il ruolo delle Ferrovie dello Stato nella Prima Guerra Mondiale”, Fondazione “Cesare Pozzo, 18 settembre 2015).
G. Longo – Il ruolo delle Ferrovie dello Stato nella Prima Guerra Mondiale (seconda parte), Cefalùnews, 6 ottobre 2015 (sintesi della Conferenza del Colonnello Mario Pietrangeli e dell’Ingegner Michele Antonilli, dal titolo: “Il ruolo delle Ferrovie dello Stato nella Prima Guerra Mondiale”, Fondazione “Cesare Pozzo, 18 settembre 2015).
G. Longo – Il ruolo delle Ferrovie dello Stato nella Prima Guerra Mondiale (terza parte), Cefalùnews, 7 ottobre 2015 (sintesi della Conferenza del Colonnello Mario Pietrangeli e dell’Ingegner Michele Antonilli, dal titolo: “Il ruolo delle Ferrovie dello Stato nella Prima Guerra Mondiale”, Fondazione “Cesare Pozzo, 18 settembre 2015).
G. Longo – Gennaio 1916: entravano in azione i treni armati della Regia Marina, Cefalùnews, 26 gennaio 2016.
G. Longo – Il ruolo storico ed “eroico” del Treno Armato di Termini Imerese durante la Seconda Guerra Mondiale (Luglio 1943), Cefalùnews, 27 dicembre 2018.
Foto di copertina, Treno Armato con cannoni da 152, della Prima Guerra Mondiale, presso Civitanova Marche.
Ph. Foto a corredo dell’articolo tratte dalla rete. Centro Studi Strategici Carlo De Cristoforis.
Giuseppe Longo
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