L’Aviazione militare era appena nata, e con l’arresto degli eserciti nelle trincee, ben presto l’aeroplano assunse un ruolo fondamentale: divenne l’occhio vigile sulle truppe, impegnate com’erano sui campi di battaglia. Grazie alle nuove invenzioni, le “piastre deflettrici”, l’introduzione dei caccia a motore spingente, e successivamente, il sistema di sincronismo dell’elica, l’aeroplano poté munirsi frontalmente della mitragliatrice. Pertanto, iniziavano a intensificarsi gli scontri per il predominio dei cieli. Abbiamo chiesto all’ingegner Francesco Fortunato (1) di parlarci del primo Natale di guerra aerea e dell’evoluzione tecnologica di questi velivoli.
«L’inverno comportò, come sempre, un rallentamento nelle operazioni di guerra, in particolare per la neonata arma aerea, poiché le macchine volanti di quel tempo soffrirono il vento e il cattivo tempo. Le armate anglo-francesi riuscirono ad arrestare la violenta avanzata tedesca che si era sviluppata nei primi mesi di guerra, prima che queste potessero arrivare a Parigi. Gli eserciti contrapposti rafforzano le loro posizioni e il conflitto assunse l’aspetto di una “guerra di trincea” che la caratterizzerà fino alla fine del conflitto. In questo contesto il ruolo della ricognizione aerea cambiò di natura divenendo fondamentale: bisognava scrutare i dettagli dell’organizzazione difensiva nemica, le postazioni di artiglieria, i nidi delle mitragliatrici e tutti i preparativi di un eventuale attacco. Continuarono gli esperimenti di fotografia aerea e furono installati gli impianti radiotelegrafici sui velivoli da ricognizione, per consentire un rapido trasferimento delle informazioni al personale di terra.
Anche le azioni degli Zeppelin tedeschi si diradarono. Per la fine dell’anno (1914) fra danni inflitti dal nemico e gli incidenti di volo, la flotta aerea dell’esercito tedesco si ridusse a soli quattro esemplari. Tuttavia, nella notte tra il 19 e il 20 gennaio (1915) ebbe luogo la prima incursione aerea sul territorio inglese per opera delle aeronavi L 3 e L 4. L’obiettivo dell’attacco fu la contea di Humberside nel nord dell’Inghilterra, ma a causa di forti venti, le aeronavi furono costrette a ripiegare più a sud, sulla contea di Norfolk. L’incursione causò quattro vittime, diversi feriti e alcune migliaia di sterline di danni, e fu la prima di una lunga serie di attacchi che avranno il loro epicentro, la città di Londra. Il 24 gennaio 1915 un singolo Zeppelin della marina tedesca si trovò coinvolto nella battaglia navale di Dogger Bank. Il dirigibile, nel corso di una normale missione di ricognizione, intercettando la flotta inglese, si trovò costretto a salire di quota, al di sopra delle nuvole, per mettersi al sicuro dal fuoco inglese. Poi, anziché inseguire la flotta nemica, ripiegò per fornire copertura alle unità tedesche. In Gran Bretagna si concludevano i voli di prova del biplano Vickers F.B.5 (il primo aereo concepito come caccia) e si apprestava a entrare in produzione. Dalla forma insolita ai nostri occhi, l’aeroplano si presentava con il motore posto dietro l’abitacolo del pilota, e la coda sorretta da un traliccio che partiva dalle ali biplane. Questa inusuale forma ebbe il proposito di lasciare il muso libero per poter montare una mitragliatrice che facesse fuoco in avanti. D’altra parte, in quei giorni nemmeno l’aspetto generale dell’aeroplano, come oggi lo intendiamo, era ancora ben definito.
I primi esemplari furono consegnati nel novembre 1914 allo Squadron n. 6 dei Royal Flying Corps (RFC), ma il primo probabile successo in combattimento arrivò solamente il 25 dicembre (1914), quando l’F.B.5 numero 664, incurante della “Tregua di Natale” (iniziativa nata spontaneamente tra le truppe contendenti in trincea) attaccò un monoplano Taube tedesco in ricognizione. La mitragliatrice Lewis dell’aeroplano inglese s’inceppò quasi subito e il combattimento fu completato a colpi di carabina. Il Vickers si diffuse sul fronte occidentale. Tuttavia, l’epoca d’oro dei caccia a motore spingente durò solo pochi mesi. Infatti, i velivoli, lenti e facili da attaccare alle spalle, saranno presto surclassati dalle nuove generazioni di aeroplani da combattimento. Si trattava solo di una soluzione provvisoria, in attesa di trovare il modo di far sparare da un aereo di configurazione “normale” una mitragliatrice attraverso il disco dell’elica, ovvero il cosiddetto meccanismo di sincronizzazione. In Francia sul finire del 1914 nacque il primo reparto specializzato per il bombardamento. Il reparto impiegò monomotori Voisin a elica spingente. Fu un tentativo di superare il blocco, rappresentato dalla guerra di trincea, ma si richiedeva troppo alla limitata capacità dei mezzi disponibili, questi ultimi robusti ed efficienti ma in grado di trasportare non più di 150 Kg di bombe. Il Voisin fu impiegato anche dai reparti aeronautici italiani. In Russia, sempre sul finire del 1914 nacque la prima unità da bombardamento pesante, che impiegò gli enormi biplani Ilya Muromets, forse i primi quadrimotori della storia realizzati dal pioniere del volo Igor Sikorskij. L’aeroplano che prese il nome da un eroe della mitologia russa, era stato concepito prima della guerra come aereo passeggeri di lusso. Il biplano aveva ottenuto spettacolari risultati: capacità di trasporto e ampia distanza percorsa. Il progettista meritò gli elogi dello Zar Nicola II che lo insignì dell’ordine di San Vladimiro.
Dopo la Rivoluzione d’Ottobre, Sikorskij fu costretto a espatriare verso gli Stati Uniti. Scoppiata la 1ª Guerra Mondiale, fu subito evidente che il gigante dell’aria poteva essere sfruttato come bombardiere. Il 10 dicembre del 1914 nacque il primo reparto da bombardamento, dotato di 10 aeroplani; ma entrerà in azione solo a febbraio del 1915. Anche l’Italia si preparava a un eventuale ingresso in guerra. L’industria era arretrata ed erano disponibili solo poche squadriglie che impiegavano un misto di modelli, per lo più di progettazione straniera. La crescita fu rallentata a causa della limitata disponibilità di risorse, in gran parte assorbite dall’impegno nella guerra di Libia. Migliore fu la situazione per quanto riguarda i dirigibili, grazie agli sforzi compiuti dai pionieri come Gaetano Arturo Crocco ed Enrico Forlanini che lavorarono sul modello di dirigibile “semirigido”. Tuttavia l’esercito disponeva solo di pochi esemplari di piccola cubatura.
Nell’ottobre del 1914, effettuò il primo volo, il biplano trimotore Caproni Ca.31, il capostipite di una numerosa famiglia di bombardieri: forse i migliori realizzati nel corso della guerra. L’evento generò una scia di polemiche poiché il volo era avvenuto alla presenza dei giornalisti e degli industriali ma all’insaputa del Ministero della Guerra. Il dicastero giudicò il progetto “militarmente inutile e tecnicamente sbagliato”. L’episodio portò, tra l’altro, all’allontanamento del Generale Giulio Douhet dal Battaglione Aviatori. Il militare e pensatore, originario di Caserta era stato, infatti, il principale sostenitore del mezzo e il primo teorico della guerra aerea, le sue idee influenzeranno tecnici, politici e militari per decenni».
(1) Francesco Fortunato, è nato a Napoli nel 1971. Ingegnere Aeronautico lavora dal 1999 alle dipendenze di una grande impresa in qualità di specialista nel calcolo numerico. Impegnato nel volontariato, è appassionato di musica, tecnologia e storia, in particolare storia dell’aeronautica. Ha aperto e gestisce il blog “Fremmauno”, un sito di “storia aeronautica meridionale”. Collabora con l’Università Federico II di Napoli (Facoltà di Ingegneria) e altri studiosi di aviazione. Scrive articoli e organizza conferenze.
Foto a corredo dell’articolo: 1 Caccia a elica spingente Vickers F.B.5 “Gunbus”; 2 Dirigibile Zeppelin L3; 3 Airco DH.2; 4 Ilja Mourumetz, primo bombardiere pesante della storia.
Giuseppe Longo
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