Come primo cambiamento c’è da segnalare l’aumento del passo ovvero la distanza tra l’assale anteriore e quello posteriore. I rumors parlano di un allungamento di circa 5 cm ma bisognerà aspettare i test in pista per avere delle immagini utili per una misurazione molto più precisa.
Il muso è molto simile a quello visto sulla SF70-H anche se ci sono stati dei piccolissimi interventi per cercare di incrementare il flusso d’aria da incanalare nella parte inferiore del telaio.
I piloni di sostegno sono stati allungati e riprendono il disegno della McLaren MCL32. Se analizziamo attentamente possiamo notare la presenza di due soffiaggi per cercare di portare più aria possibile al di sotto del nosecone (la punta del musetto).
Confermato il sistema S-Duct che ha la funzione di incanalare l’aria turbolenta da sotto il naso espellendola sotto forma di flusso laminare al di sopra della vettura. La posizione dell’ingresso del sistema è rimasta invariata. Ferrari continuerà ad utilizzare un condotto ad S molto meno pronunciato e quindi con una maggiore efficienza.
Mozzi soffianti
Confermati i mozzi soffianti che permettono di espellere, direttamente dal mozzo, l’aria calda che si genera all’interno del cerchio. Questa soluzione, se ben tarata, contribuisce a ridurre le turbolenze che si vengono a generare dal rotolamento dello pneumatico, disturbando l’efficienza aerodinamica generale della monoposto, soprattutto tra parte centrale e posteriore della vettura. Nell’immagine in basso i mozzi sono stati chiusi con un apposito tappo, ma si vede chiaramente che la vettura è predisposta per utilizzarli.
Airbox
Una delle zone che a vista è stata modificata in modo importante è la presa dell’airbox, decisamente aumentata in dimensioni. Aumento necessario per riuscire ad inglobare al suo interno le “orecchie”, utilizzate sul finire della passata stagione. Ricordiamo che, quella modifica derivava da un’importante novità al sistema di raffreddamento della parte ibrida della Power Unit italiana. L’airscope, come potete osservare dall’immagine in basso, è diviso in 3 zone: quella centrale porta aria al compressore mentre le due laterali vengono utilizzate come sistema di raffreddamento per la Power Unit.
La parte centrale della monoposto
La zona centrale è sicuramente quella in cui si concentrano le modifiche più importanti nonostante la soluzione adottata nel 2017 abbia fatto scuola e sia stata ripresa da diversi team. Gli aerodinamici sono riusciti a realizzare una soluzione ancora più estrema, mantenendo i pregi della precedente e limitando al massimo i difetti. Il cono anti-intrusione è rimasto molto basso ma è stato integrato completamente nella fiancata.
Le prese di raffreddamento sulle fiancate sono state estremizzate e sono di dimensioni molto contenute se confrontate con quelle della SF70H. Questa soluzione ha permesso ai tecnici del Team di Maranello di liberare spazio sul fondo vettura e di contenere di conseguenza le dimensioni trasversali delle pance che creano disturbi al flusso diretto verso il posteriore della vettura.
Il fondo è stato tenuto volutamente nascosto e solo a partire da lunedì 26 febbraio, giorno di inizio dei test invernali, saremo in grado di vederlo.
Interessanti le tre soffiare presenti nella parte iniziale per energizzare ulteriormente il flusso d’aria diretto verso il diffusore.
Halo
Sul sistema di protezione Halo si notano delle appendici aerodinamiche, permesse dal regolamento tecnico, che hanno la funzione di energizzare lo strato limite per contenere gli effetti negativi in termini di qualità del flusso in arrivo sull’alettone posteriore.
La parte posteriore della monoposto
Nella zona posteriore c’è da segnalare la presenza molto interessante di un piccolo profilo, chiamato “deck wing”. Il regolamento tecnico ha vietato le T-Wing come eravamo abituati a vedere nella passata stagione, ma permette l’introduzione di queste appendici purché siano al di sotto dei 650 mm e ad una distanza di non oltre i 50 mm dall’asse posteriore. (Fonte Sky Sport)
