Cento anni di aviazione italiana. Dalla Regia all’Aeronautica Militare (1923-2023)

Cento anni di aviazione italiana. Dalla Regia all’Aeronautica Militare.
Il 28 marzo di 100 anni fa veniva promulgata la legge che istituiva la Regia Aeronautica. In realtà, dai resti delle forze aeree dell’Esercito e della Marina (già smobilitate dopo la fine della Grande Guerra) avvenne la fusione in un unico organismo, denominato Commissariato per l’Aeronautica (1).
Questa nuova forza armata indipendente, che nacque con l’emanazione del regio decreto 645 del 28 marzo 1923, fu la quarta forza del Regno d’Italia dopo la Marina (17 novembre 1860), l’Esercito (4 maggio 1861) e la Milizia Volontaria Sicurezza Nazionale (M.V.S.N.). Quest’ultima, sorta ufficialmente l’1 febbraio 1923. (2).
Il predetto atto normativo n. 645, del 28 marzo, avente forza di legge, a firma di Vittorio Emanuele III, fu pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del Regno d’Italia, n.78, del 3 aprile 1923. Pertanto, alla neonata Aeronautica tricolore furono affidate tutte le forze aeree militari del Regno e delle colonie (3). Il primo comandante generale di questa giovanissima Arma combattente fu Pier Ruggero Piccio (1880 – 1965), Medaglia d’Oro nella Grande Guerra.

Nel decennio che va dal 1923 al 1930, la Regia acquisì nuove strategie di crescita e di sviluppo.

Infatti, per merito del Generale di squadra aerea, in seguito Maresciallo dell’Aria, Italo Balbo (1896 – 1940), nacquero, oltre alle ordinarie scuole di perfezionamento di pilotaggio e degli specialisti, anche diversificati Istituti: la Scuola di navigazione Aerea d’Alto mare, la Scuola d’Alta quota di Guidonia, la Scuola d’Alta Velocità di Desenzano, e la Scuola di Guerra Aerea.
Grazie alla forte spinta innovativa di Balbo, furono di questo periodo anche i progetti per i lunghi raid collettivi non belligeranti. Le arcinote e rilevanti imprese aviatorie, particolarmente difficili, che fecero parlare tutto il mondo dell’Italia fascista: Le crociere collettive del Mediterraneo occidentale (1928); quelle del Mediterraneo orientale (1929); la trasvolata dell’Atlantico meridionale, Italia-Brasile (1931); e della crociera del Decennale, sul tragitto Roma-New York (1933). Tali iniziative, furono intraprese per esaltare e celebrare le innovazioni dei nostri velivoli, e i primati aerei dell’Italia mussoliniana nei due emisferi.
Parallelamente alla crescita dell’aviazione militare italiana, si sviluppò anche l’industria aerea che produsse ed esportò materiali e strumenti di bordo, principalmente nei paesi extraeuropei.

Il battesimo del fuoco dell’Arma Azzurra avvenne nella Guerra d’Etiopia (3 ottobre 1935 – 5 maggio 1936).

Cui fece seguito la Guerra di Spagna (17 luglio 1936 – 1º aprile 1939). Infatti, nella Campagna di Spagna, l’Italia fascista partecipò con il Corpo Truppe Volontarie (C.T.V.), nello specifico l’Aviazione Legionaria, maturando nei cieli iberici preziose esperienze.
La Regia, “ala fascistissima” e “pupilla del regime” (4) fu impegnata parimenti, durante il secondo conflitto mondiale. L’Italia entrò in guerra il 10 giugno 1940, e in questo contesto, un terzo dei piloti e specialisti di squadriglia italiani si immolarono in battaglia. Dopo l’8 settembre 1943, a causa del crollo dell’apparato politico-militare dello Stato, il territorio italico si trovò diviso in due parti: gli Alleati al Sud, e i tedeschi al Nord. I piloti della R.A. quindi, dovettero affrontare una gravosa scelta, come del resto, pure le altre forze armate: o andare verso la parte meridionale dello “stivale” e schierarsi con gli anglo-americani, combattendo sotto l’insegna dell’’Aeronautica del Regno del Sud; oppure dirigersi verso nord a combattere a fianco dei tedeschi, sotto la coccarda dell’Aeronautica Nazionale Repubblicana della Repubblica Sociale.
Com’è evidente, la guerra non terminò, anzi, durante l’avanzata alleata lungo lo stivale della penisola, si presentarono periodi di sofferenze, guerre civili, bombardamenti aereo-terrestri devastanti, e rappresaglie. Evidentemente, la pace era ancora lontana, ma questa sarà un’altra storia da raccontare.

Abbiamo chiesto al Dott. Geol. Donaldo Di Cristofalo (5) di parlarci dell’istituzione della Regia Aeronautica che proprio quest’anno, il 28 marzo, compie i cento anni della sua costituzione.

Inoltre, vogliamo qui ricordare le fattezze dello stemma dell’Aeronautica Militare italiana, in particolare la locuzione latina “Virtute Siderum Tenus” (con valore verso le stelle), impressa con caratteri di colore oro, su lista svolazzante d’azzurro. Il motto sintetizza le qualità degli aviatori italiani: il coraggio, la bravura ed il sacrificio. Non a caso, nell’inquartatura dello scudo sono state rappresentati gli emblemi delle squadriglie che diedero prova di abilità, coraggio ed eroismo nella Grande Guerra, ossia, la 27ª Squadriglia Aeroplani, la 91ª Squadriglia da Caccia, la 10ª Squadriglia da Bombardamento Caproni e l’87a Squadriglia “La Serenissima”. Infine, lo scudo dell’arma aerea italiana è sormontato da un’aquila turrita d’oro, ovvero, il simbolo del brevetto di pilota militare di tutte le forze armate.

«100 anni fa, il 28 marzo 1923, avveniva la costituzione dell’allora Regia Aeronautica italiana come forza armata autonoma. Si tratta con ogni evidenza di una ricorrenza importante, le cui correlate manifestazioni ed eventi trovano una forzata limitazione nella contingente guerra tra Russia ed Ucraina. L’Italia infatti, come membro della NATO, si trova schierata a supporto della nazione invasa, e pertanto a rischio coinvolgimento e potenziale bersaglio di attacchi da parte russa, per cui sono state ridotte al minimo le manifestazioni presso le basi.

La storia dell’Aeronautica Militare italiana è una storia ricca, in special modo di uomini, che hanno dato prova di perizia, preparazione professionale e coraggio, non sempre supportati da una valida leadership o da un adeguato supporto politico e industriale.

Tralasciando gli albori, gli aviatori in uniforme gettano le basi dell’impiego del più pesante dell’aria durante la Prima Guerra Mondiale, allorquando vengono sperimentate le varie forme dell’azione bellica aerea: ricognizione, osservazione e aggiustamento tiro d’artiglieria, caccia, mitragliamento e spezzonamento, bombardamento, volantinaggio, oltre al collegamento, all’addestramento ed al trasporto. In quell’occasione trova sviluppo anche l’utilizzo navale dell’aviazione, con innovative applicazioni specifiche (idrovolanti). Correlate a tali attività vengono implementate nuove discipline tecnico-scientifiche quali la meteorologia, la navigazione aerea, l’avionica.

L’importanza tattica e strategica dell’arma aerea viene sancita, come ricordato, il 28 marzo del 1923, con la costituzione della nuova forza armata, anche sull’onda modernista e bellicista del regime fascista, da poco al potere.

Coerentemente con il linguaggio e l’azione di tale regime totalitario e populista, ogni settore della vita del Paese viene enfatizzata e mitizzata, per rispondere ed essere coerente col disegno imperialista di Mussolini, nascondendo accuratamente l’arretratezza economica, militare e industriale della nazione e lo iato tra queste e le mire espansionistiche, come le avventure colonialiste in terra d’Africa e in Albania presto evidenzieranno.

Ma ci si illude con il successo di imprese aeree quali quella di Arturo Ferrarin, che nel 1920 vola fino a Tokio, o come le crociere intercontinentali di De Pinedo nel 1925, o le imprese artiche di Nobile nel 1928, o come infine con i raid collettivi di Italo Balbo. Ma anche con i record, ancor oggi imbattuto quello di Agello del 1934 per idro a pistoni. Tutte imprese di valore assoluto, umano, organizzativo, anche tecnico se vogliamo, che potevano alludere ad una Forza Aerea di valore assoluto.

Ma così non era e non poteva essere, per una nazione ancora sostanzialmente agricola, col PIL più basso dell’Europa occidentale dopo la Spagna. Vertici militari, non all’altezza, spesso totalmente asserviti al potere politico, non seppero trarre le necessarie lezioni da queste imprese, né dalla tragica palestra della guerra civile spagnola (contrariamente ai tedeschi), E dire che italiano fu quel Giulio Douhet che nel 1921 preconizzò l’importanza della superiorità aerea nei moderni scenari bellici.

Parimenti deficitario fu il supporto e l’azione propulsiva dell’industria, totalmente insufficiente nell’attività di ricerca e sviluppo, sia nel settore motoristico che in quello delle piattaforme, sempre colpevolmente indietro rispetto a tutte le altre nazioni mondiali di pari levatura. Infine Mussolini e i suoi accoliti, che non seppero andare oltre gli “otto milioni di baionette” e le discutibili uniformi di parata.

E’ vero, agli uomini non mancò il coraggio, combatterono eroicamente su macchine di altre epoche, fino alla fine della guerra spesso su biplani, o su macchine in legno e tela, quasi sempre senza radio a bordo, con armamenti di lancio o di caduta del tutto inadeguati, sempre in inferiorità numerica, con una efficienza in linea raramente sopra il 30%, senza alcun coordinamento con Esercito e Marina.

Come per le altre Armi, dopo l’8 settembre 1943 anche la Regia vive la diaspora tra Nord e Sud, tra lealisti ed RSI, fino alla conclusione della guerra in Europa. La ricostruzione dell’Arma nel dopoguerra non è meno difficoltoso di quello dell’intera Nazione. Pure saranno gli stessi reduci sopravvissuti a rimettere le ali turrite sulle divise azzurre, volando e spesso cadendo su residuati bellici che Americani ed Inglesi ci forniranno, macchine con sulle spalle troppe ore di volo, e comunque indispensabili per rimettere in moto la complessa macchina di una Aeronautica militare. Ed è così che giovani e non più giovani piloti italiani voleranno su Spitfire, Mustang, Lightning, ma avevano già volato ancora in guerra con stanchi Boston, magari lasciandoci la pelle come l’asso dei siluranti Buscaglia. Poi verranno anche i primi jet, i Vampire, i T-33, gli F-84, i Sabre e, il 4 aprile del 1949 la sottoscrizione del trattato del Nord Atlantico, l’adesione alla NATO.

Con la vittoria del concorso NATO per un caccia leggero d’attacco da parte del Fiat G-91, alla fine degli anni 50 l’Italia entra nel novero dell’elite di costruttori di aerei militari.

Per quanto riguarda i motori continueremo a rivolgerci all’estero, troppo impegnative le risorse necessarie per fare da soli, ma la costruzione su licenza e la produzione di componentistica consentirà di acquisire un know how ancora oggi riconosciuto a livello internazionale.

Il boom economico degli anni 60 e il dividendo di pace del secondo dopoguerra porteranno a definire forze armate di dimensioni e dotazioni limitate, e la stessa “leva” (naja) avrà più una funzione sociale che strettamente militare. L’Aeronautica (AMI) dovrà accontentarsi di piccoli numeri, privilegiando macchine USA o nazionali, spesso con pesanti condizionamenti politicoindustriali.

L’F-104 Starfighter, splendida ed avanzatissima macchina da mach 2, produrrà generazioni di piloti dalle elevatissime capacità professionali, purtroppo con un correlato tasso di incidenti, ma come sistema d’armi (intercettore e poi caccia-bombardiere) possiamo oggi affermare che fu sostanzialmente deficitario (gli stessi USA lo acquisiranno in pochi esemplari, privilegiando l’ottimo Phantom). Così come sono stati poco significativi il citato G-91 ed il successivo AMX, entrambi autarchici, macchine dal costo esorbitante (anche perchè costruite in piccole quantità) e dalle scarse capacità belliche (i coevi A-4 Skyhawk ed F-16 sarebbero costati la metà con capacità belliche doppie). Unica consolazione il citato ritorno in termini di competenze industriali, che consentiranno poi all’AMI di realizzare (con collaborazioni europee) ed acquisire i Tornado prima ed il Typhoon poi, macchine allo stato dell’arte ed ampiamente esportate. Una citazione a parte merita la storia dei trainer che con la sequenza Siai Marchetti SF-260, l’Aermacchi MB-326 e 339 ed infine con l’attuale Alenia T-346, scriveranno una storia di successi per l’industria italiana e per la stessa AMI, oggi leader nel settore dei sistemi di addestramento al volo.

L’Arma azzurra di oggi continua ad essere “snella”, pochi numeri, ma di elevata qualità, con sistemi d’arma moderni per attacchi di precisione, trinomio forse ora messo in crisi dalla crisi ucraina, che dimostra l’importanza ancora attuale di un cospicuo arsenale, in grado di reggere conflitti ad elevata intensità e di lunga durata. Ma dalla nostra ci sta l’appartenenza ad una NATO che complessivamente continua a detenere una capacità operativa seconda a nessuno.

100 anni di storia in chiaro scuro, comunque caratterizzati da dedizione ed elevatissime capacità professionali (vai p.e. alla voce astronauti AMI), perfettamente sintetizzati da quel fiore all’occhiello che è il 313° Gruppo Addestramento Acrobatico, le amatissime Frecce Tricolori».

Note

(1) Giuseppe Longo 2022, La Regia Aeronautica al 10 giugno 1940 (l’Italia entra in guerra), Cefalunews, 25 maggio.
(2) Giuseppe Longo 2023, 100 anni fa nasceva la Milizia Volontaria per la Sicurezza Nazionale (M.V.S.N.), Cefalunews, 14 marzo.
(3) Regio decreto 28 marzo 1923, n. 615, concernente la costituzione della R. Aeronautica. Art. 1 – È costituita la R. aeronautica che comprende tutte le forze aeree militari del Regno e delle Colonie. Essa avrà una propria uniforme e propri distintivi di grado e specialità. Essa fa capo a tutti gli effetti al Commissariato per l’aeronautica. Il personale della R. aeronautica è soggetto alle disposizioni disciplinari e penali stabilite per i militari del R. esercito e della R. marina.
(4) L’aeronautica italiana una storia del Novecento, Paolo Ferrari.
(5) Donaldo Di Cristofalo, Geologo, già funzionario presso il Comune di Termini Imerese (PA), appassionato di storia militare e membro del “Comitato spontaneo per lo studio delle fortificazioni militari”.

Foto di copertina: Savoia Marchetti S-55. La crociera atlantica (Foto Ufficio Storico Aeronautica Militare) tratta dal sito, www.giornidistoria.net
Foto a corredo dell’articolo: Poster 2023 Frecce Tricolori, da www.aeronautica.difesa.it

Bibliografia e sitografia

Massimo Ferrari, Le ali del ventennio. L’aviazione italiana dal 1923 al 1945. Bilanci storiografici e prospettive di giudizio, Franco Angeli, 2005.
Paolo Ferrari, L’aeronautica italiana. Una storia del Novecento, Franco Angeli, 2005.
Giuseppe Longo 2022, Fu l’aereo che accolse Giuseppe Castellano il 31 luglio o il 2 settembre del ’43 ad essere immortalato in foto nel campo di volo di Termini Imerese?, Cefalunews, 3 febbraio.

Giuseppe Longo

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